Als het klopt wat er altijd gezegd wordt, namelijk dat de cijfers van containertransportbedrijf A.P. Moller-Maersk (MAERSK B) weerspiegelen hoe de wereldeconomie ervoor staat, dan stemt dat behoorlijk somber. Het afgelopen tweede kwartaal daalde de omzet van de Deense transportmoloch namelijk met maar liefst 40%, vergeleken met dezelfde periode vorig jaar.
Maar deze vergelijking gaat een beetje mank – zoals zo vaak wanneer je de huidige situatie vergelijkt met de periode dat de wereld net uit z’n hol aan het kruipen was na alle lockdowns van de coronapandemie. Zo profiteerde Maersk vorig jaar enorm van de schaarste die aan alle kanten op de wereldbol was ontstaan. De toeleveringsketens waren immers vanaf begin 2020 ontregels geraakt door de lockdowns en andere belemmeringen.
Bovendien bestond er destijds ook een groot tekort aan containers om producten mee te vervoeren – over zee, land en door de lucht. Daarmee is het niet zo’n wonder dat 2022 een topjaar was voor A.P. Moller-Maersk. De winst van het concern lag toen ruim 60% hoger dan in coronajaar 2021. Maersk kon destijds dan ook topprijzen vragen voor containervervoer over zee – waar het de bulk van zijn omzet vandaan haalt. Begin 2022 kostte een transport met een 40-voetcontainer van Shanghai naar Rotterdam een kleine $13.000; momenteel adverteren marktpartijen met prijzen tussen $2.000 en $8.000.
Geen topprijzen meer
Die prijs kan Maersk nu bij lange na niet meer vragen. Ter informatie: een 40-voetcontainer is de meest gebruikte containermaat, volgens het platform transportscanner.nl. Dat koppelt transportaanvragen van particulieren en bedrijven aan transporteurs. Zo’n veertigvoeter kan een kleine 30.500 kilo vracht aan volgens de site en is ‘geschikt voor de verhuizing van een huis met drie à vijf slaapkamers of een auto met de inboedel van een woning met twee slaapkamers.’
Van meet af aan was echter duidelijk dat 2023 niet weer zo’n jubeljaar zou worden. Van verstopping in de transportketen is nu geen sprake meer, en van schaarste evenmin. Integendeel, consumenten kopen minder dan de afgelopen jaren – misschien omdat ze bang zijn dat die lang voorspelde recessie binnenkort dan eindelijk écht zal aanbreken? Of omdat ze de hogere inflatie voelen in hun portemonnee?
Voor bedrijven geldt ook dat ze nu zuinigjes inkopen. Sommige van hen zuchten nog steeds onder een overvolle opslag, die hen geld kost en de winst opeet. Bovendien zijn er steeds meer containerschepen in de vaart, die elkaar beconcurreren om vracht. Ook dat is een tegenreactie op de situatie in coronatijd. Toen was er juist een zwaar tekort aan containerschepen en bestelden rederijen met dollartekens in hun ogen extra schepen. Die worden nu eindelijk afgeleverd en in de vaart genomen, aldus Morningstar-analist Michael Field.
Bij deze marktsituatie verbaast het niet dat A.P. Moller-Maersk verwacht dit jaar 1 tot 4% minder volume aan zeecontainers te gaan vervoeren dan vorig jaar. Daarmee is de outlook somberder dan een kwartaal geleden, toen de reder sprak over een verwachte bandbreedte tussen 0,5% stijging en 2,5% daling. Het tweede halfjaar zal volgens het bedrijf lagere volumes kennen dan eerder verwacht. Dat is natuurlijk geen positieve ontwikkeling, maar analist Field vindt het ook geen rampzalige daling, zo schrijft hij in zijn analyse van de tweedekwartaalcijfers.
Zeer cylisch
Wel is hiermee opnieuw bevestigd dat Moller-Maersk een zeer cyclisch bedrijf is, dat sterk reageert op de staat van de wereldeconomie. Die daling van de kwartaalomzet met 40% trof alle divisies van het concern, dus niet alleen de scheepvaart (die valt onder de divisie Ocean die goed is voor tweederde van de omzet), maar ook de (in omzet veel kleinere) terminaldivisie. Die omzetdaling zette overigens al het eerste kwartaal van dit jaar in, al bleef die toen beperkt tot grofweg 25%, vergeleken met dezelfde periode in 2022.
Bij de divisie Ocean was de teruggang echter wel het grootst: daar is de omzet afgelopen kwartaal gehalveerd. Vanwege die gevoeligheid van het zeecontainertransport voor het economische getij richt Maersk zich nadrukkelijk op inkomstendiversificatie. Die gevoeligheid heeft ook te maken met het feit dat dit de meest kapitaalintensieve business is van Maersk.
En dus wil Maersk in de toekomst meer omzet halen uit bijvoorbeeld de exploitatie van haventerminals – zoals die op de Rotterdamse Tweede Maasvlakte. Die strategie is niet veranderd met de komst van de nieuwe bestuursvoorzitter, de Zwitser Vincent Clerc, die op 1 januari dit jaar Soren Skou opvolgde.
Analist Field ziet meer lichtpuntjes, ondanks de kwartaalcijfers. Zo benadrukt hij al langer dat 70% van Maersks contracten met klanten langlopend zijn. Daardoor zijn de inkomsten van het Deense containerconcern redelijk stabiel en voorspelbaar. Ook heeft Maersk de afgelopen vette jaren een deel van zijn schulden afbetaald. Daarmee is de verhouding tussen de bruto inkomsten en de nettoschuld (de ebitda) een stuk beter dan hij was, aldus Field.
De koersgrafiek van Maersk laat duidelijk de gestage klim in 2020 zien toen de beperkingen van de corona-periode begonnen, en vanaf begin 2022 weer de daling naarmate de wereld weer open ging. Koers omgerekend naar euro. Bron: Morningstar data.
Ondergewaardeerd op de beurs
Het cyclische karakter van Maersk zie je ook terug in zijn beurskoers, die rond de 13.000 Deense kronen schommelt (omgerekend ongeveer € 1.745). Dat was bijvoorbeeld begin maart nog 17.050 Deense kronen (circa €2.888).
Morningstar-analist Field hanteert voor Maersk een Fair Value van 20.000 Deense kronen (zo’n €2.684) en daarmee is het aandeel ondergewaardeerd, zeker in het licht van de koersdaling in de afgelopen paar maanden. En dan heeft de analist zijn Fair Value al verlaagd, want begin dit jaar hanteerde hij nog een reële waarde van 26.500 kronen voor het aandeel (omgerekend circa €3.557).